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Letzte Änderung dieser Seite: 03.06.2007

Problem: Auf Aluminium und verzinkten Stahl halten gewöhnliche Farben nicht
Lösung: "Glasurit Zinkhaftfarbe". Ich habe mein Alu-Boot im Sommer ´97 über Wasser mit Glasurit Zinkhaftfarbe gestrichen, das nach Herstellerangabe auch für Aluminium geeignet ist. Trotz Lagerung des Bootes ganzjährig unter der Mittelmeesonne im Freien ist bis heute (2007) keine Farbe abgeplatzt. Die Zinkhaftfarbe ist als Grundierung für andere 1-Komponentenfarbe und auch als Deckanstrich zu verwenden. Es gibt diese Farbe in Weiß und den Grundfarben. Der Farbton ist immer matt. Über die Mischbarkeit der Farben kann ich keine Aussage machen.

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Problem: Bei aufgeschraubten Plexiglasfenstern müssen die Schraubenlöcher elastisch abgedichtet werden.
Lösung: Im Kfz-Teilehandel gibt es recht preiswert "Karosseriedichtband", eine knetartige Masse auf Rollen. Davon reißt man ein Stückchen ab und wichelt es um den Schraubenschaft unterhalb des Kopfes mit einer Unterlegscheibe. Beim Eindrehen der Schraube drückt sich die Dichtmasse in das Schraubenloch und dichtet 100% -ig auch noch nach jetzt 8 Jahren ab. Neben der Schraube austretende Dichtmasse kann mit den Fingern entfernt werden. Die Dichtmasse ist Dauerelastisch, so dass im Fenster keine Spannungen z.B. durch Wärme auftreten, wenn man das Schraubenloch z.B. bei einer 5mm Schraube auf 6,5mm aufbohrt.

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Problem: Bei Seegang schlägt ein Fockbaum hin und her, so daß ein Arbeiten auf dem Vordeck sehr gefährlich ist.
Lösung: Meist wird ein Fockbaum mit einer Schot gefahren, die mittig auf dem Deck ihren Umlenkpunkt hat. Dadurch kann der Fockbaum aber im Seegang gefährlich schlagen. Schlägt man aber am Fockbaum eine doppelte Schot an, die jeweils an Steuerbord bzw. an Bachbord über eine Rolle geführt wird, so lässt sich der Fockbaum durch Zug auf beide Schoten festsetzen und kann nicht mehr schlagen. Der Nachteil ist, dass die Fock dann nicht mehr selbstwendend ist. Dem kann man abhelfen, indem man vor der Wende der Luvschot entsprechende Lose gibt, so dass bei der Wende die Leeschot einfach nur losgeworfen werden muß. Sicherheit geht vor Bequemlichkeit!

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Problem: Kabel sind ausgesprochen teuer, die Verkablung einer Yacht kann durchaus einige tausend € an Material kosten.
Lösung: Es gibt Betriebe für Kabelrecycling. Dorthin bringen Hersteller ihre Kabelreste zur ordnungsgemäßen Entsorgung. Hier kann man fabrikneue Kabel in jeder Art und Ausführung und in ausreichenden Längen finden und zahlt nur einen Bruchteil dessen, was sonst Kabel kosten. Ich habe dort z.B. ein 24-adriges   ummanteltes Kabel2,5 mm mit 2,5mm Litzen gefunden, das sich hervorragend als Kabelbaum eignete und dicke normaler Weise kaum zu bezahlende Silikonkabel für die Hauptstromkabel gefunden. Die Kosten für die Kabel für mein 12m-Boot haben ca. 25,- € betragen!

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Problem: Spezialpetroleum (z.B. "Esso Blue", "Niemeyer Blue") ist bei Bestellung alleine wegen der Fracht sehr teuer und nur schwer erhältlich.
Lösung: Identisch mit Spezialpetroleum ist flüssiger Grillanzünder und Lampenöl, das in jedem besseren Supermarkt   erhältlich und vor allem als Grillanzünder wesentlich billiger ist. Dieses Parafin, und nichts anderes ist z.B. Esso Blue, verbrennt genauso rußfrei wie angebliches Spezialpetroleum.
 

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Anschluss einer Drehstromlichtmaschine

-Sinn und Zweck einer richtig angeschlossenen und dimensionierten Ladekontrollleuchte und Empfehlung für eine einfache Überwachung des Erregerstromkreises.
Autor: Bernhard Tiedemann 01.00, veröffentlicht im PALSTEK
 

Gerade auf Segelbooten herrscht oft der Strom-Notstand und zur Batterieladung wird stundenlang der Motor laufen gelassen. Da vielen Skippern der am Motor angebrachte Generator nicht ausreicht, werden sehr teure sogenannte Marine-Lichtmaschinen und Spezialregler angeschafft, um Motorlaufzeit zu sparen. Es wird mit Solar- Wind- und Wellengeneratoren aufgerüstet.

All diesen Um- und Nachrüstungen ist gemeinsam, dass sie sehr kostspielig sind.

Nun gibt es Bastellösungen an den Reglern der Generatoren, die erreichen sollen, dass der Standardgenerator schneller die Batterien lädt. Der Nachteil hierbei ist, dass dabei sehr schnell die Batterien ihren Geist aufgeben können, gar wegen Überhitzung platzen können, was dann wiederum sehr unangenehm und teuer werden kann.

Doch in vielen Fällen lässt sich für unter 2,-€ und 10 Minuten Arbeit die Ladeleistung des vorhandenen Generators ohne Gefahr für den Generator, Regler oder die Batterien optimieren und der Generator zusätzlich überwachen.

Drehstromgeneratoren sind selbsterregende Synchrongeneratoren. Die Stromkennlinie ist gekrümmt, erst oberhalb der 0-Ampere-Drehzahl wird Strom abgegeben. Bei Leerlaufdrehzahl des Motors wird oft schon etwa 50% des maximal von Generator erzeugbaren Stromes geliefert.

Doppelte Motordrehzahl pumpt also nicht auch doppelten Strom in die Batterien, leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl reicht meist völlig zum Laden der Batterien aus, vorausgesetzt der Erregerstrom des Generator ist optimal (nicht maximal!).

Die Drehstromwicklungen des Generators sind in den Nuten des Ständers untergebracht, die Erregerwicklungen befinden sich im Läufer. Die Erregerwicklungen werden von Gleichstrom durchflossen, der mit Schleifringen und Schleifkontakten auf den sich drehenden Läufer übertragen wird.

Der in der Drehstromwicklung erzeugte Strom verzweigt sich: Der größte Teil fließt über die Klemme B+ zur Batterie. Der kleinere Teil fließt als Erregerstrom zur Klemme D+ sowie über die Schleifringe zur rotierenden Feldwicklung.
 
 

Der Anschluss D+ an dem Generator hat mehrere Funktionen. Mit Klemme 30 (Batterie +), Klemme 15 (Zündschloß) und der Generator- oder Ladekontrolllampe verbunden bewirkt der hier fließende Strom die Vorerregung des Generators. Nachdem der Generator erregt ist und Strom liefert, liegt das Spannungsniveau von D+ ähnlich dem von B+ und es kann hier der Betriebsstundenzähler und das Trennrelais zur automatischen Trennung bzw. Zusammenschaltung Motorbatterie / Versorgungsbatterie angesteuert werden.

Wichtig ist, dass D+ nur mit dem Strom des Reglers und zusätzlichen mindestens 0,1 A (1,2W) und höchstens 0,3 A (3,6W) belastet werden muß bzw. darf.

Zur Vorerregung muss ein Strom von mindestens 0,1 A fließen, das bedeutet, dass die Generatorkontrolllampe eine Leistung von mindestens 1,2 W haben muss, um eine sichere und optimale Erregung des Generators zu gewährleisten. Höchstens darf eine Kontrolllampe mit 3,6 W Leistung verwendet werden, soll der Generator keinen Schaden nehmen.

Damit könnte man meinen, dass man mit einer handelsüblichen Kontrolllampe von 2 oder 3 W richtig liegt. Das ist auch der Fall, doch darf bei der Verwendung solcher starker Kontrolllampen kein Betriebsstundenzähler und kein Trennrelais mehr zum automatischen Trennen und Verbinden von Motor- und Versorgungsbatterie verwendet werden, da dadurch der Erregerstrom zu sehr anwachsen kann.

Nun sind 1,2 W Kontrolllampen kaum erhältlich, und mit einem 1 W Birnchen kann beim Motorstart keine ausreichende Erregung des Generators erfolgen.

Doch dieses Problem ist leicht zu beheben: Man schalte im Idealfall einen 720 Ohm Widerstand parallel zur Kontrollleuchte (Nr. 6 im Schaltplan). Allerdings sind 720 Ohm Widerstände nicht leicht erhältlich, ein handelsüblicher 680 Ohm Widerstand tut es auch.

Und wenn wir gerade am basteln sind: Eine Unterbrechung des Erregerkreises während des Betriebs wird angezeigt, wenn zwischen Lampe und Masse möglichst nahe an der Kontrollleuchte ein Widerstand von 68 Ohm (Nr. 3 im Schaltplan) eingefügt wird. Denn eine erloschene Kontrolllampe bedeutet noch lange nicht, dass der Generator die Batterien lädt, sondern nur, dass kein Strom durch das Lämpchen fließt. Das ist aber auch der Fall, wenn der Anschluss D+ oder die Erregerdioden defekt sind und deswegen kein Erregerstrom fließt und die Batterien überhaupt nicht geladen werden.

Die Generatorkontrollleuchte muss beim Anschalten der Zündung aufleuchten und mit dem Hochlaufen des Motors verlöschen, so wie wir das alle von Autos gewohnt sind. Bei unserer Schaltung leuchtet zusätzlich die Kontrollleuchte auf, wenn der Erregerstrom unterbrochen wird.

Beide benötigten Widerstände (z.B. Conrad Elektronik Best. Nr: 401994-11  68 Ohm und 402117-11  680 Ohm ) sind i.d.R. einfach an den Anschlüssen der Kontrollleuchte anzuklemmen oder anzulöten.

Diese knapp 2,- € und 10 Minuten Arbeit sollte uns eine Optimierung, der Schutz und die zusätzliche Überwachung unseres vorhandenen Generators wert sein.

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Die meisten Boote sind mit einem GPS-Empfänger ausgestattet, der Laptop-Computer hält zunehmend Einzug in die Navigationsecke, warum also nicht fast kostenlos beides miteinander verbinden?

Beim Surfen im Internet bin ich auf ein sehr interessantes Programm für selbstzuerstellende elektronische Seekarten mit einem leistungsfähigen Kartenplotterprogramm gestoßen.

Unter der Adresse http://www.gpss.co.uk bietet Sunninghill Systems im Internet ihr Programm GPSS zum freien Herunterladen an. Es handelt sich hierbei um die uneingeschränkte Version eines elektronischen Kartenplotterprogramms, das gratis zur freien Verfügung steht!

Das Programm ist ursprünglich zur Verwendung an Land in Kraftfahrzeugen vorgesehen, lässt sich aber ebenso auf See und in der Luft verwenden. Eine deutsche Beschreibung befindet sich unter www.gpss.co.uk/german.htm

Für das Programm ist ein GPS-Gerät mit NMEA- Ausgang notwendig, als Computer reicht ein 386 oder 486 Laptop ab WINDOWS 3.1 und mit farbigem Bildschirm völlig aus. Solche bereits betagten Modelle sind für 150 bis 200 € gebraucht z.B. bei ebay zu kaufen. Auf einen 12 V-Anschluß des Laptops sollte man achten.

Diese beiden Geräte schließt man zusammen, indem man an Pin 2 eines 9-poligen SUB-D Steckers den NMEA-Ausgang des GPS und an Pin 5 Minus des GPS lötet und den Stecker dann in eine der COM-Buchsen des Computers einsteckt. Daneben können GPS mit Kabel und fertige Kabel für verschiedene GPS-Geräte auch über Sunninghill Systems bezogen werden.

Das Programm ist sehr einfach zu installieren, Dateien des Betriebssystems werden nicht verändert, so dass das Programm auch problemlos wieder zu löschen ist.

Übliche elektronische Seekarten sind recht teuer, zumal man aus Sicherheitsgründen nicht auf die Papierkarten verzichten darf und daher für die benötigten Seekarten doppelt bezahlen muss. GPSS bietet nun die Möglichkeit, mit einem Scanner, der heute schon für unter 100 € erhältlich ist, die vorhandenen Papierseekarten in den benötigten Abschnitten sehr einfach einzuscannen, unproblematisch in das Programm einzubinden und auf dem Computer als elektronische Seekarten zu verwenden. Daneben kann man jede beliebige Landkarte und auch selbst gezeichnete Karten beliebigen Maßstabes verwenden.

Anstatt mit einem Scanner lassen sich solche Kartenabschnitte auch mit einem digitalen Fotoapparat erzeugen. Bei  vergessenen Karten lassen sich die Abschnitte sogar per eMail weltweit für ein paar Zent nachschicken!

Scannt man seine eigenen Karten und verwendet die Scanns dann selbst auf seinem eigenen Computer, so ist das Urheberrecht in der Regel nicht verletzt. Die Weitergabe der gescannten Karten ist aber wegen Verletzung des Urheberrechtes verboten!

Die Anzahl der verwendbaren Kartenabschnitte ist nur durch die Kapazität der Festplatte (je nach gewählter Auflösung beim Scannen ca. 150 KB pro Seekartenabschnitt von Bildschirmformat) beschränkt, wobei aber auch bis zu 10 Abschnitte auf einer Diskette gespeichert werden können.  Größe und Maßstab der bildschirmfüllenden Abschnitte läßt sich beim scannen bestimmen. Somit ist es auch für kleinere Computer kein Problem, elektronische Karten für eine ganze Weltumseglung zu speichern.

Das Programm sucht sich auf Wunsch den jeweils in Frage kommenden Seekartenabschnitt selbst und wechselt während der Fahrt automatisch auf den benötigten Abschnitt.

Nachteilig ist, dass die angezeigten Seekarten nicht vergrößerbar sind. Dem kann man jedoch abhelfen, indem man kritische Stellen der Seekarte beim Einscannen entsprechend vergrößert und somit auf diese Ausschnittsvergrößerungen wechseln kann bzw. das Programm auf Wunsch automatisch auf diese Vergrößerungen wechselt, wenn man sich mit dem Boot einer solchen kritischen Stelle nähert.

Nun bekommt man auf dem Bildschirm seine Position und den zurückgelegten Weg angezeigt, sieht auf einen Blick, ob man sich im Fahrwasser oder bei welcher Tonne man sich befindet, man kann per Mausklick Wegepunkte und einen Zielpunkt setzen, bekommt Geschwindigkeit, Richtung und Entfernung zu dem jeweils nächsten Wegepunkt oder zum Ziel angezeigt. Man kann mit ein paar Mausclicks die Route den jeweiligen Gegebenheiten anpassen, wenn Windrichtung und vorgeplante Route nicht ganz zusammenpassen wollen. Anhand der nachgezogenen Spur auf dem Bildschirm lässt sich Abdrift und Stromversatz mit einem Blick erkennen  und leicht aussteuern.

Sogar die Sprachausgabe beim Erreichen von Wegepunkten ist vorgesehen. Es ist weiterhin möglich, bei Erreichen eines Wegepunktes Fotos oder Grafiken anzeigen zu lassen, nützlich, um z.B. vor einer Hafeneinfahrt sich ein Luftbild des Hafens oder einen Hafenplan auf den Bildschirm zu zaubern. Welcher teure Seekartenplotter kann das? Ein umfangreiches integriertes Demo-Programm zeigt die Möglichkeiten.

Es ist mit einer speziellen lizensierten käuflich zu erwerbenden Version sogar möglich, von einer zentralen Stelle aus die Positionen mehrerer Fahrzeuge zu überwachen. So könnte z.B. eine Charterbasis jederzeit die Positionen ihrer Charterboote feststellen und aufzeichnen, der Verlauf einer Offshore-Regatta könnte in Echtzeit verfolgt, protokolliert, sofort und im nachhinein analysiert werden. Mit solchen kommerziellen Programmversionen, die ursprünglich zur Überwachung von Fahrzeugflotten entwickelt wurden,  verdient Sunninghill Systems sein Geld.

Der zurückgelegte Weg läßt sich abspeichern und wiederholen, die geographische Position des Mauszeigers wird am unteren Bildrand ständig angezeigt. Die Entfernung und die Richtung, auch in Bezug auf die Bootslängsachse, können von jedem beliebigen Punkt mit einem Maus-Click angezeigt werden.

Wem also herkömmliche Seekartenplotter und elektronische Seekarten noch viel zu teuer sind, sollte dieses Programm aus dem Internet herunterladen und einmal trocken am heimischen PC auch ohne Anschluß eines GPS ausprobieren. Die nichtkomerzielle Weitergabe des unveränderten Programms auf zwei Disketten, so wie es aus dem Internet heruntergeladen werden kann, ist von Sunninghill Systems ausdrücklich gewünscht. Somit ist es völlig legal, sich von einem Bekannten das Programm aus dem Internet ziehen zu lassen, wenn man selbst noch keinen Anschluss besitzt.

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Gerade an unserer Nordseeküste ist ein jährlich neu teuer zu erwerbender Tidenkalender für eine sichere Schiffsführung unentbehrlich. Auch im Mittelmeer sind z.B. in der nördlichen Adria, in der Straße von Messina oder vor den Küsten Tunesiens die Gezeiten nicht zu vernachlässigen.

So mancher Skipper tut sich schwer, Gezeitenberechnungen durchzuführen. Schon das Lesen besonders ausländischer Gezeitentabellen macht oft Schwierigkeiten. Zur Vereinfachung der Berechnung wird meist die „Zwölfer-Regel“ angewendet, die oft eine gute Schätzung abgibt, manchmal bei nicht regelmäßigen Tidenverlauf z.B. in der Straße von Messina ziemlich daneben liegen kann.

Doch es gibt eine sehr bequeme Möglichkeit, das Problem äußerst kostengünstig zu lösen: Im Internet findet sich das Programm WXTide32, ein äußerst umfangreicher Gezeitenrechner, unter der Adresse:

http://www.wxtide32.com/

Dieses in wenigen Minuten herunterzuladende Programm ist sogenannte „free-ware“, das bedeutet, dass man das Programm kostenfrei nutzen und weitergeben darf. Billiger geht es nun wirklich nicht ! Bei der Installation werden keine Startdateien verändert, so dass das Programm wieder rückstandslos von der Festplatte gelöscht werden kann.

Das Programm, das ab WINDOWS 95 und einem 486-er PC oder besser noch einem Notebook bzw. Laptop läuft, zeigt den Tidenverlauf von 72 Orten alleine an der Deutschen Nordseeküste, in Europa von 695 Orten und Weltweit von 8.936 Orten im Zeitraum von  1970 bis 2037. Weitere Orte, z.B. Flachs im Wattenmeer oder der Heimathafen können sehr einfach hinzugefügt werden.

Die Anzeige erfolgt grafisch mit Angabe der Daten auf unterschiedliche weitgehend selbst zu bestimmende Weise. Steigendes Wasser kann in einer anderen Farbe wie fallendes Wasser angezeigt werden, eine Linie z.B. mit Höhe des Flachs, Tiefgang des Bootes und einen halben Meter „Wasser unter dem Kiel“ kann eingeblendet werden, um mit einem Blick zu sehen, wann das Überqueren des Flachs möglich ist. Tag und Nacht werden in unterschiedlichen Farben angezeigt, die Zeiten von Auf- und Untergang von Sonne und Mond können eingeblendet werden.

Die Grafik kann automatisch jede Minute die aktuelle Situation anzeigen, so daß das Programm als Wasserstandsuhr benutzt werden kann. Das ist besonders praktisch, wenn das Programm auf einem Notebook- oder Laptop an Bord im Hintergrund läuft, während im Vordergrund ein Navigationsprogramm den aktuellen Ort anzeigt. Auf Tastendruck läßt sich dann die aktuelle Situation anzeigen. Oder man läßt die Programme in zwei Fenstern laufen und hat einen sofortigen Überblick über Position und Wasserstand.

Die Zeitangabe erfolgt wahlweise in UTC oder Ortszeit, die Gezeitenhöhe in Fuß oder Meter.

Eine Anzeige als ausdruckbare Tabelle ist natürlich auch möglich, so daß man sich seine Tidentabellen selbst machen kann, wenn kein Computer an Bord ist. Bei diesen Tabellen kann der eigene Tiefgang plus Sichheitszuschlag berücksichtigt werden, so daß auch hier mit einem Blick zu sehen ist, wann ein Flach überquert oder ein trockenfallender Hafen angelaufen werden kann.

Bezugsorte können nach Seegebiet, Land oder auch durch Eingabe der geographischen Koordinaten des eigenen Standortes weltweit sehr einfach ausgewählt werden. Außerdem kann auf einer Weltkarte das interessierende Seegebiet einfach angeklickt werden. Die Auswahl des Ortes und die Parameter der Anzeige können beim Beenden des Programmes automatisch abgespeichert werden, da daß beim Starten des Programmes ohne weiteres Hinzutun die Tide des ausgewählte Ortes  zur aktuellen Zeit auf dem Bildschirm erscheint.

Ein paar Ungenauigkeiten sind in dem Programm vorhanden. So ist zum Beispiel Dubrovnik nicht unter Kroatien zu finden, sondern unter Jugoslawien, ein Fehler, der auch so manchem Europäer unterlaufen würde und den man einem amerikanischen Programmierer nachsehen sollte.

Da das Programm gratis aus dem Internet geladen und bei Nichtgefallen problemlos wieder gelöscht werden kann, ist eine Erprobung einfach zu bewerkstelligen!

Ich bin jedenfalls zu dem Ergebnis gekommen: Sehr empfehlenswert !

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Autor: Bernhard Tiedemann  11.2002 veröffentlicht im PALSTEK

Gespräche übers Wetter sind immer und jederzeit beliebt, besonders aber bei Seglern, denn diese sind von den Launen der Natur in ganz besonderem Maße abhängig. Also, lasst uns einmal wieder übers Wetter sprechen!

In unserer Arbeitswelt sind inzwischen Laptop – Computer weit verbreitet, auf fast allen Fahrtenseglerbooten finden sich Kurzwellenradios, da liegt es nahe, beides miteinander zu verbinden, um aktuelle Wetterinformationen zu erhalten.

 Besitzt der Laptop eine eingebaute Soundkarte, hat er Lautsprecher und dudelt er los, wenn man das Betriebssystem startet, kann man sich nicht nur die Festplatte mit mp3 – Musik für unterwegs voll packen, dann sollte dieser Laptop auch einen Mikrofoneingang besitzen und sich somit zum dekodieren von NAVTEX, Wetterfax und Wetter-Funkfernschreiben eignen.

Verdient nun unser Radio mit Recht die Bezeichnung „Weltempfänger“, lässt es sich mindestens auf 1 kHz genau über alle Kurzwellenbänder abstimmen, besitzt es einen Schalter mit der Bezeichnung SSB (Single Side Band) oder noch besser USB (Upper Side Band) und LSB (Lower Side Band),  dann brauchen wir nur den Kopfhörerausgang des Radios mit dem Mikrofoneingang des Laptops mit einem Kabel „Klinke-Stecker – Stecker“ zu verbinden, und die Wetterstation ist so gut wie fertig.

Um Wetter-Funkfernschreiben, Wetterkarten und NAVTEX zu empfangen und zu dekodieren, können wir uns die weiteren Zutaten aus dem Internet herunterladen.

Bei www.seewetter-info.de oder direkt bei www.dwd.de finden wir u.a. den Funkfernschreib - Sendeplan des Deutschen Wetterdienstes. Der Deutsche Wetterdienst sendet auf zwei Programmen nahezu rund um die Uhr Wetterberichte für Nord- und Ostsee, Nordatlantik und Mittelmeer, daneben Stations- und Schiffswettermeldungen von Riga bis Halifax in codierter Form als SYNOP- Zahlenreihen.

Ein Verzeichnis aller NAVTEX Stationen der Welt und deren Sendepläne findet sich bei www.NAVTEX.de .

Einen weltweiten Sendeplan für Wetterfax, also vor allem für den Empfang von Wetterkarten und Satellitenbilder, findet sich beim U.S. National Weatherservice unter:  www.nws.noaa.gov/om/marine/home.htm

Nachdem wir nun wissen, auf welchen Frequenzen und zu welchen Zeiten wir unsere Wetterinformationen empfangen können, brauchen wir nur noch eine geeignete Software zur Dekodierung der Signale.

Auch hier hilft uns das Internet kostengünstig weiter:

Völlig umsonst, da als Freeware verbreitet, findet sich bei www.jrsoftware.org das Programm MMTTY, mit dem sich RTTY Funkfernschreiben, z.B. Wetterberichte des Deutschen Wetterdienstes, dekodieren lassen. Diese Programm ist vor allem für Amateurfunker gedacht und so lassen sich damit auch Funkfernschreiben senden, Sender und Amateurfunkzeugnis vorausgesetzt.

 Sehr gut ist die automatische Senderabstimmung dieses Programms. Die sehr zahlreichen Einstellmöglichkeiten verwirren aber den Laien mehr, als sie nützen. SYNOP Zahlencodes werden nicht dekodiert, der Empfang von Wetterfax ist in diesem Programm nicht integriert.
 

Auch SeaTTY, aus dem Internet bei www.dxsoft.com herunterzuladen, ist für den Empfang von Wetterfax nicht geeignet, sondern dekodiert nur RTTY und NAVTEX. Es handelt sich hier um eine nur sehr gering eingeschränkte Demo-Version mit der Möglichkeit der Registrierung, wenn dieses Programm regelmäßig genutzt werden soll.

An diesem Programm gefällt mir besonders die komfortable Feinabstimmung mit der Maus, das automatische AFC, das ein wegtriftendes Signal nachregelt, und eine Squelch Funktion, mit der sich Störsignale unterdrücken lassen. Die einzelnen Meldungen werden nach Datum und Uhrzeit abgelegt und sind somit sehr übersichtlich und schnell zu finden. Auch dieses Programm dekodiert keine SYNOP Stations- und Schiffsmeldungen.
 

Mscan, als Demoversion bei www.mscan.com zu finden, kann neben RTTY und NAVTEX auch Wetterfax dekodieren und somit Wetterkarten empfangen. Integriert in das Programm ist eine Stationsliste mit Frequenzen, eine Timer-Funktion zum automatischen Starten der Aufzeichnung, eine Fernbedienung gängiger Kurzwellenempfänger, Vorauswahl von Meldungsarten für NAVTEX und RTTY.

Die Demo-Version zeichnet sich dadurch aus, dass auf den Wetterkarten breite Streifen und in den Textmeldungen Zeilen mit dem Demo-Hinweis überschrieben werden. SYNOP Meldungen werden nicht dekodiert.
 

Jvcomm32, zu finden bei www.jvcomm.de, ist von den vorgestellten Programmen das umfangreichste. Wetterfax, NAVTEX, RTTY Funkfernschreiben und sogar SYNOP Zahlencodes werden dekodiert, es gibt Funktionen, um Wetterfaxe automatisch zu empfangen, abzuspeichern und auf Wunsch nach dem Empfang automatisch auszudrucken. Eine Frequenztabelle und eine Zeitschaltfunktion sind vorhanden, um automatisch auf Empfang zu gehen. Sehr praktisch und übersichtlich ist, dass eingehende RTTY Funkfernschreiben nach ihrer Meldungsnummer abgelegt werden, so dass sich schnell von einer Meldung zu anderen springen lässt.

Die dekodierten SYNOP Stations- und Schiffsmeldungen vermitteln ein gutes Bild von der Wettersituation in den jeweiligen Gebieten. Auch Jvcomm32 ist nur eine Demoversion, aber nahezu voll funktionsfähig und nur mit kleinen „Demo“- Eindrucken auf den Wetterkarten.
 

Ich habe die Programme absichtlich bei schlechten Empfangsbedingungen getestet und verglichen. Die Fehlerhäufigkeiten bei RTTY Funkfernschreiben durch Störungen waren bei allen Programmen erstaunlich gering, auffällig war, dass die Programme unterschiedliche Fehler  schrieben. Da es problemlos möglich ist, mehrere der genannten Programme gleichzeitig auf dem Laptop laufen zu lassen, lassen sich so auch Fehler durch den Vergleich der verschiedenen ausgeworfenen Texte korrigieren.

Um Frust bei den ersten Versuchen mit der Dekodierung von Funkfernschreiben und Wetterkarten zu vermeiden, möchte ich folgende Hinweise geben:

Grundsätzlich für alle Empfangsarten ist zu bemerken, dass auf Grund der Eigenarten der SSB bzw. USB / LSB Aussendung der Signale am Radio nicht nur diese Betriebsart einzustellen ist, sondern auch die angegebene Frequenz um 1 – 2 kHz zu erhöhen oder zu verringern ist, um den besten Empfang zu erreichen.

Für den Empfang von Wettermeldungen des Deutschen Wetterdienstes ist in den Programmen Baudot, Baud: 50,  Shift: 450 Hz einzugeben, sofern diese Werte nicht schon vorgegeben sind.

Bei Wetterfax des Deutschen Wetterdienstes ist IOC: 576 und LPM: 120 einzustellen, falls noch nicht vorgegeben. Die Werte für IOC und LPM der Stationen und Sendungen finden sich in den o.a. Wetterfax-Sendeplänen.

Bei den ersten Versuchen mit Wetterfaxen ist zu beachten, dass die Sender größere Sendepausen einhalten. Daher ist unbedingt zuvor der Sendeplan einzusehen.

Die Dekodierung durch den Laptop ist nur möglich, wenn auch der Mikrofoneingang offen ist. Dazu unter WINDOWS die Audioeigenschaften öffnen (Lautsprechersymbol in Taskleiste mit linker Maustaste anklicken oder Start – Einstellungen - Systemsteuerung – Sounds & Audiogeräte, auf der Audio-Karte unter „Aufnahme“ Lautstärke anwählen und auf der Karte „Aufnehmen“ das Mikrofon anwählen). Die Demo-Version von Jvcomm32 zeichnet sich dadurch aus, dass bei jedem Ein- und Abschalten des Programms der Mikrofoneingang abgeschaltet wird und daher jedes mal wieder eingeschaltet werden muss!
 

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Törnplanung mit „Pilot Charts“ (Monats-Windkarten)

 Autor: Bernhard Tiedemann 06.2006

 Die Kernfrage bei der Planung jedes größeren Segeltörns ist, wann, wie und wo bläst der Wind. Und darauf gibt es eine Antwort: Pilot Charts!

 Die NGA (National Geospatial-Intelligence Agency), eine US-Regierungsbehörde, hat sich die Arbeit gemacht, Seewetterinformationen weltweit über Jahre statistisch auszuwerten. Herausgekommen sind dabei u.a. die Pilot Charts, die sich jedermann gratis aus dem Internet herunterladen kann. Die Karten für alle Ozeane incl. des Mittelmeeres als Randmeer des nördlichen Atlantischen Ozeans für alle Monate des Jahres finden sich im Internet unter:

 http://www.nga.mil/portal/site/maritime/

 Auf dieser Seite lassen sich die Pilot Charts folgendermaßen finden:

 Find => Publications => Menue Options: Select ... => Atlas of Pilot Charts => Download Publications => Select Volume => (Auswahl der Karten) => view => (Auswahl der Monate)

 Die Monatskarten sind im *.pdf - Format (Adobe Reader, Download unter: www.adobe.com/de/  ). Mit der Zoom-Funktion des Adobe Reader-Programms lassen sich die interessierenden Seegebiete bequem aus den Monatskarten herauszoomen.

Die Karten sind in 5°x 5° großen Flächen eingeteilt. In jeder dieser Flächen befindet sich eine blaue Windrose. Jede Windrose repräsentiert die durchschnittlichen Windrichtungen und -Stärken im jeweiligen Monat. Dabei „weht der Pfeil mit dem Wind“ ins Zentrum der Windrose. Die Federn am Ende der Windpfeile geben die durchschnittliche Windstärke in Beaufort an, nicht etwa die Windgeschwindigkeit in Knoten, wie von anderen Windkarten gewöhnt. Drei Striche am Pfeilende bedeuten also eine durchschnittliche Windstärke von 3 Bf.

Die Länge der Windpfeile symbolisiert die Häufigkeit der Windrichtung in Prozent. Ein Längenmaßstab ist in der Legende auf jeder Karte vorhanden. Bei Häufigkeiten über 29% ist der Prozentsatz im Windpfeil angegeben. Die Zahl im Zentrum der Windrose ist der Prozentsatz der Flauten. Diese Darstellungsweise hat den Vorteil, dass sich vorherrschende Windrichtungen und Stärken mit einem Blick erfassen lassen, so dass die Nutzung des Maßstabes in der Legende eigentlich kaum nötig sein wird.

 Doch es gibt auf den Pilot Charts noch weit mehr Informationen. So sind mit grünen Pfeilen die Oberflächen - Meeresströmungen mit ihren Geschwindigkeiten in Knoten angegeben. Mit dünnen grauen Linien sind die örtlichen Missweisungen (Variation) eingezeichnet.

 Darüber hinaus sind mit roten Linien, die auf den ersten Blick wie Isobaren aussehen, die Prozentsätze für die Wahrscheinlichkeit für eine Wellenhöhe über 12 Fuß = ca. 4 m angegeben, die Grenzen der Eistrift und mit Jahreszahl die am weitesten getrifteten Eisberge.

  Auf Zusatzkarten auf den jeweiligen Kartenblättern sind die durchschnittliche Luftdruckverteilung, die Bahnen tropischer und außertropischer Stürme, die Wahrscheinlichkeit von Sichteinschränkungen unter 2 Meilen und die durchschnittlichen Luft- und Oberflächenwassertemperaturen  eingezeichnet. Ebenso ist die Häufigkeit von Böen ab 8 Bf angegeben.

 Die Hauptschifffahrtswege sind in schwarz vermerkt.

 Zu jedem Ozean und Monat gibt es mehrere Karten. Auf der ersten Karte ist der Gebrauch erklärt. Die Veränderungen zum Vormonat hinsichtlich des lokalen Wetters, Böen, Stürme und Tropische Wirbelstürme, Wind, Luftdruck und Sichtbehinderungen sind auf den Karten ausführlich beschrieben. Da die Karten von der US-Regierung herausgegeben sind, sind die Karten leider nur in englischer Sprache verfügbar.

Aufgrund der Vielzahl an Informationen und die Verfügbarkeit im Internet sind die Pilot Charts eine wertvolle Hilfe bei der Vorbereitung größerer Segeltörns.

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Autor: Bernhard Tiedemann  01.2007 

Die Preiserhöhungen bei Dieseltreibstoff  in den letzten Jahren haben dafür gesorgt, dass der Anteil der Treibstoffkosten an den gesamten Haltungskosten einer Yacht einen immer größeren Teil ausmachen.

 Geht es nicht auch billiger? OK, mehr segeln - weniger motoren wäre angesagt. Aber bei Flaute tagelang auf Wind warten geht an einem verlängerten Segelwochenende nur schlecht.

Da bleiben also nur alternative Energien. Um so besser, dass die auch noch umweltverträglicher sein sollen.

  Bei unseren Dieselmotoren bietet sich nun zuerst einmal Biodiesel, auch RME (Raps-Methyl-Ester) genannt an. Das ist Pflanzenöl, das durch einen energieaufwendigen chemischen Vorgang verestert worden ist, um dieses Öl dünnflüssiger und damit für Dieselmotore brauchbar zu machen. RME ist z.Zt. ca. 10% billiger als Dieselöl, also eine gute Idee, wenn RME nicht einen Haken hätte: Die Dieselmotore mögen zwar RME, nicht aber die Treibstoffleitungen und Dichtungen auch in Einspritzpumpen, soweit sie aus Gummiwerkstoffen bestehen. Die lösen sich nämlich mit der Zeit durch RME auf. Hier hilft nur eine Umrüstung auf Kunststoffdichtungen und –Leitungen. Daher sind nur wenige Motoren für RME freigegeben.

 Schöner und noch preiswerter ist es allerdings, unbehandeltes Pflanzenöl im Diesel zu verbrennen, denn hier betragen die Kosten z.Zt. nur noch ca. 60 – 70 % des Dieselpreises und Gummi wird nicht angegriffen. Noch preiswerter ist aufbereitetes Alt-Pflanzenöl, z.B. Frittenöl, das von Recyclern z.Zt. für unter 50% des Dieselpreises, von der Stamm-Frittenbude auch umsonst abgegeben wird. 

Die Verwendung von Pflanzenöl, kurz Pöl genannt, in handelsüblichen Dieselmotoren ist schon vor Jahren wissenschaftlich untersucht worden. Olaf Soyk hat 1999 an der Universität der Bundeswehr umfangreiche Untersuchungen durchgeführt. Heizwert, Wirkungsgrad und Abgasverhalten unterscheiden sich nicht signifikant vom Dieselbetrieb.

 Nach einer neueren Schätzung des Verkehrsclub Deutschland gibt es hier zur Zeit rund 20.000 Fahrzeuge, die mit Pflanzenöl betrieben werden. Im Internet finden sich unter rapsdb.rapsinfi.de hunderte Erfahrungsberichte von Fahrzeughaltern der verschiedensten Fahrzeugtypen.

 Elsbett (siehe elsbett.com), der Pionier der Pflanzenölumrüstung, sagt dazu: „Grundsätzlich sind fast alle Dieselmotoren oder -fahrzeuge auf Pflanzenölbetrieb umrüstbar. Bedingt durch ihre Popularität wurden in der Vergangenheit verstärkt Fahrzeuge des VW-Kon­zerns und des DaimlerChrysler-Konzerns umgerüstet. Hier liegen auch die größten Erfah­rungen mit Laufleistungen von mehreren Millionen Testkilometern vor. Aber auch Fahrzeuge vieler anderer Hersteller wurden erfolgreich umgerüstet, inzwischen fast 400 verschiedene Modelle, von A wie Alfa Romeo bis V wie Volvo.“ 

Elsbett bietet in Zusammenarbeit mit einer Versicherungsgesellschaft sogar Versicherungen für Pflanzenölmotore an.

 Warum soll also nicht auch unser Bootsdiesel mit Pflanzenöl betrieben werden?

Das Problem ist, dass Pöl wie z.B. das preiswerte Rappsöl, eine wesentlich höhere Viskosität hat, also dickflüssiger als Dieselöl ist. Dieses Problem hat auch die Großschifffahrt, das Schweröl Bunker B ist dickflüssig wie Honig und muss auch durch Einspritzdüsen. Hier wird das Schweröl so weit aufgeheizt, bis es dünnflüssig genug ist.

 Die Dickflüssigkeit ist das Hauptproblem auch beim Pölbetrieb. Moderne Hochdruckeinspritzpumpen bei Direkteinspritzern, Common-Rail und Pumpedüse- Diesel haben hauptsächlich aus diesem Grund große Schwierigkeiten, erfordern spezielle Umbaumaßnahmen.

 Doch so high-tec sind nur die wenigsten auf dem Wasser unterwegs. Die meisten Bootsdiesel sind sehr altmodisch mit Reiheneinspritzpumpen und sogar noch mit Vor- oder Wirbelkammern. Und gerade diese Motoren sind für den Pölbetrieb am besten geeignet!

 Es gibt verschiedene Möglichkeiten in solchen Dieseln Pflanzenöl zu fahren:

 1. Betrieb ohne jeden Umbau mit bis zu 80 % Pflanzenöl:

 Die für Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen ist reines Pöl zu dickflüssig. Um die Viskosität herabzusetzen kann aber das Pöl in jedem Verhältnis mit Dieselöl gemischt werden. Schon 20 - 50 % Diesel setzen die Viskosität so weit herab, dass in der warmen Jahreszeit problemlos mit dieser Mischung gefahren werden kann. Dabei ist aber zu beachten, dass Diesel und Pöl erst im Bootstank gemischt werden. Wird außerhalb des Bootstanks dem Diesel Pöl zugemischt, so wird nach deutschem Steuerrecht das Pöl damit mineralsteuerpflichtig und man begeht bei Nichtbeachtung eine Steuerhinterziehung!

 Pflanzen- und Dieselöl mischen sich beim Einfüllen in den Tank im Übrigen von selbst. 

Mit welchem Mischungsverhältnis der Motor noch gut anspringt muss man ausprobieren. Generell kann gesagt werden, dass bei niedrigen Temperaturen der Dieselanteil höher sein muss, wobei eine Mischung 50:50 auch bei Frosttemperaturen i.d.R. noch gut funktioniert.

 2. Betrieb mit Umbau und 100% Pflanzenöl:

 Um die Viskosität von Pflanzenöl herabzusetzen gibt es außerdem die Möglichkeit, das Öl zu erwärmen. Das hat noch den Vorteil, dass nach den Untersuchungen von Soyk der Wirkungsgrad bei einer Temperatur des Pöl von 60-70°C optimal ist. Bei dieser Temperatur ist das Öl auch dünnflüssig genug für unsere Einspritzpumpe und –Düsen.

 Zum Aufheizen auf 60-70°C eignet sich sehr gut unser Kühlmittel im Motor, allerdings nur, wenn der Motor warm ist.  Als kleine handliche Wärmetauscher kommen hier Plattenwärmetauscher z.B. von SWAP,  Alfa Laval oder speziell gefertigte Pöl-Wärmetauscher ab ca. 40,- € in Frage, wie sie auch in der Solar- und Heizungstechnik Verwendung finden,  oder auch der Treibstoffwärmetauscher aus dem Audi A8.

 Das Problem ist allerdings der Kaltstart. Bei Problemen im Leben gibt es immer zwei Möglichkeiten, so auch hier:

 Es gibt elektrische Treibstoffaufheizgeräte, die unmittelbar vor der Einspritzpumpe in die Treibstoffleitung integriert werden und automatisch bei ca. 70°C abschalten bzw. wenn der vorgeschaltete Wärmetauscher das Öl genügend erwärmt hat. Solche Treibstoffheizer, es gibt auch welche mit integriertem Kühlmittelwärmetauscher, sind ab ca. 60,- € erhältlich.

 Diese so genannte Eintanklösung ist bei tiefen Temperaturen nicht ausreichend, dann muss Diesel dazugetankt werden. Da die meisten Boote aber in der warmen Jahreszeit genutzt werden, Motorraum und Tank auch nicht von kaltem Fahrtwind wie in einem Pkw gekühlt werden, ist dies für viele Boote eine praktikable und kostengünstige  Lösung. 

Der Einbau von Wärmetauscher und Vorwärmung sollte für einen halbwegs technisch versierten Bootseigner kein Problem darstellen.

 Der Wärmetauscher wird am kleinen Kühlmittelkreislauf des Motors angeschlossen, dort, wo sonst z.B. die Fahrzeugheizung angeschlossen ist. Wenn man hier z.B. einen Boiler angeschlossen hat, so sollte der Wärmetauscher im Vorlauf parallel geschaltet werden. Der Boiler hat in diesem Fall den Vorteil, dass ggf. das warme Boilerwasser beim Kaltstart das Kühlmittel wärmt und somit unser Pöl. 

Die Treibstoffleitung wird vor dem Treibstofffilter an den Wärmetauscher angeschlossen, um den Durchflusswiderstand im Filter zu verringern. Zu beachten ist, dass die Treibstoffleitungen auf keinen Fall aus Kupfer sein dürfen, weil die vielen freien Radikalen (das Gesunde) im Öl mit Kupfer stark reagieren und die dann entstehenden grünen Korrosionsprodukte Leitungen verstopfen können. Daher sind auch aus Kupferrohr und Glühkerzen zusammengelötete  preiswert angebotene und leicht selbst anzufertigende  Vorwärmer nicht zu empfehlen.

 Die zweite Möglichkeit: Man verwendet Dieselöl zum Anlassen und bis der Motor warm ist. Dieses Dieselöl befindet sich in einem 2. Tank. Vor der Einspritzpumpe und am Kraftstoffrücklauf befindet sich jeweils ein 3/2-Wege-Ventil, das automatisch mittels eines Thermoschalters auf Pölbetrieb umschalten, wenn die Kühlmitteltemperatur ca. 60-70°C erreicht hat. Bevor man den Motor für längere Zeit abstellt, muss man meist per Knopfdruck wieder auf Dieselbetrieb umstellen, damit beim erneuten Anlassen bei kalten Motor an der Einspritzpumpe und -Düsen Dieselöl ansteht. Es gibt aber auch schon computergesteuerte Systeme, die bei Standgasbetrieb automatisch auf Diesel umschalten. 

Für diese 2-Tank-Lösung gibt es Umrüstsätze je nach Umfang ab ca. 350,- €, Eigenbau ist durchaus möglich, im Internet finden sich zahlreiche Informationen darüber.

 Da bei vielen Booten der Einbau eines zweiten kleinen Tankes für Diesel kein Problem darstellt, die Umschaltung Diesel / Pöl automatisch geht, ist auch dies eine praktikable Lösung.

 Die 2-Tanklösung erlaubt darüber hinaus noch weitere Sparmöglichkeiten: Werden der Haupttank und die Kraftstoffleitungen durch heißes Motorkühlmittel beheizt, so ist es auch möglich Altpöl mit hohem Fettanteil, wie es z.B. bei einschlägigen Hamburger-Restaurants anfällt, oder sogar Blockfett zu nutzen. Soyk hat nachgewiesen, dass dies ebenso gut wie mit reinem Pflanzenfett möglich ist. 

Auch für beheizte Treibstoffleitungen und –Tanks gibt es Umrüstsätze, die jedoch in erster Linie für Straßenfahrzeuge gedacht sind. Das ist kein Nachteil, weil in den meisten Fällen bei einem Boot die Heizung der Kraftstoffleitung und des Tanks einfacher zu bewerkstelligen ist.

 Pflanzenöl gibt es günstig in Literflaschen beim Discounter, aber wer möchte 200 Literflaschen in seinen Tank kippen und dann den ganzen Müll beseitigen? Auch aus Umweltgesichtspunkten ist das nicht die Lösung. Im Großhandel gibt es Pflanzenöl in 10 l Büchsen und Kanistern verschiedener Größe. Es gibt auch schon zunehmend Pflanzenöltankstellen. Auf Pflanzenöl spezialisierte Händler und Ölmühlen liefern das Öl in Tankwagen oder auch in 600 l oder 1000 l IBC Tanks, das sind Tanks auf einer Palette in einer Gitterbox, wie sie vor allem in der Lebensmittelindustrie üblich sind. Solche gebrauchten leeren IBC für das Pöl-Lager zu Hause sind preisgünstig ab ca. 50,-€ zu erstehen.

 Gereinigtes Altöl und -Fett sind über einschlägige Recyclingbetriebe zu erhalten. Dabei ist auf zugesicherte Reinheit des Altpöl zu achten.  Wer noch billiger tanken will, besorgt sich sein Altöl bei seiner Stamm-Frittenbude und entfettet,  reinigt und filtert es selbst, vorausgesetzt, der Segler hat eine heraufgesetzte Ekelschwelle und sein beste Ehefrau von allen setzt ihn nicht mit seinem stinkenden Dreck vor die Tür...

 Pflanzenöl und Fett ist i.A. nicht umwelt- und wassergefährdend, für die Lagerung gibt es daher keine besonderen Vorschriften. Der Flammpunkt ist erheblich höher als bei Dieselöl, so dass auch keine besondere Brandgefahr gegeben ist.

 Somit ist ein Einsatz von Pöl und Fett ein wichtiger Beitrag zum Gewässerschutz, bei 100%-igem Einsatz kann es einen Ölunfall mit diesen Treibstoffen nicht geben. 

Die Abgase ähneln in ihrer Zusammensetzung weitgehend normalen Dieselabgasen, die Kohlen-Wasserstoff–Werte, das was beim Diesel stinkt, liegen im Vergleich 50% niedriger. Schwefel ist in Pflanzenöl nicht enthalten. Somit kann auch kein stinkender und giftiger Schwefelwasserstoff entstehen. Das Ergebnis ist einem appetitlicher Geruch nach Frittenbude! 

Verbrauch: gleichbleibend, Wirkungsgrad: gleichbleibend. Diesel- Pkw und Lieferwagen, die auf Pöl ungestellt sind, haben bei der Abgasuntersuchung (AU) keine signifikanten Probleme.

Wie bereits gesagt ist Pflanzenöl und Diesel in jedem Verhältnis mischbar, also kann auch jederzeit Dieselöl in einen Pöltank eingefüllt werden, wenn kein Pöl zur Verfügung steht. In diesem Fall sollte man die Treibstoffheizung abstellen können, denn heißes Dieselöl hat eine geringere Dichte, was zu Leistungseinbußen führt. Das ist mit einem Absperrventil  in der Kühlmittelleitung am Wärmetauscher leicht sicher zu stellen.

Also alles wunderbar? Nein, ein paar Wermutstropfen sind auch im Pflanzenöl enthalten:

 Warmes Pflanzenöl oxidiert mit Luftsauerstoff und verharzt. Diese Verharzungsprodukte können Papierfilter verkleben. Durch Hydrolyse wird Wasser und Säuren abgeschieden. Die im Pflanzenöl in unterschiedlichen Mengen enthaltenen Eiweiße neigen zu Hautbildung und können Filter verstopfen. Diese Eiweiße trüben das Öl, es ist also darauf zu achten, eine klare Ölqualität zu tanken.

Da auf vielen Booten doppelte und umschaltbare Treibstofffilter eingebaut sind, sind diese Problem lösbar. Die Treibstofffilter sind darüber hinaus öfter als im Dieselbetrieb zu wechseln, vor allem wenn mit dem pölen begonnen wird, denn Pflanzenöl hat eine stark reinigende Wirkung, die alten Schmodder aus Tank und Leitungen löst und zum Filter bringt.

Kraftstoffeintrag ins Motoröl ist so weit wie möglich zu vermeiden. Dies geschieht, wenn bei kaltem Motor unverbrannter Treibstoff an den Zylinderwänden hinab zum Motoröl gelangt. Bei Dieselöl wird nur das Motoröl verdünnt, Pflanzenöl im Motoröl kann unter bestimmten Bedingungen zur Polymerisation und damit zu einer gummiartigen Masse führen, die die Ölkanäle verstopft, was kapitale Motorschäden zur Folge hat.

Mit der Zugabe von speziellen Additiven zum Motoröl, häufigeren Ölwechseln, dem 2-Tank-System, bei dem erst bei warmen Motor auf Pflanzenöl umgestellt wird oder die Beimischung von Dieseltreibstoff kann dieses Risiko minimiert werden.

Dies ist auch der Grund warum vor unbeheizten 100% Pflanzenölbetrieb unbedingt abzuraten ist, obwohl viele Motore bei warmen Temperaturen durchaus damit laufen.

Der Stockpunkt ist die Temperatur, bei der eine Flüssigkeit beginnt, feste Bestandteile abzuscheiden. Wir kennen das von der Parafinausscheidung beim Dieselöl, weswegen es ja extra Winterdiesel gibt. Die verschiedenen Pflanzenöle haben sehr unterschiedliche Stockpunkte, bei Rapsöl ca. -12°C bis -25°C, bei Sojaöl ca. 0° bis -15C° und bei Palmöl ca. +36°C. Es kommt also darauf an, welches Pöl wir bei welchen Außentemperaturen verwenden.  Eine Treibstoffleitungs- und Tankheizung löst ggf. dieses Problem.

Die Zündwilligkeit von Dieselkraftstoff wird durch die Cetanzahl ausgedrückt. Ältere bzw. nicht hochgezüchtete Diesel können mit Cetanzahlen ab 40 betrieben werden. Moderne schnelllaufende Dieselmotoren benötigen jedoch Cetanzahlen ab 50. Der Hintergrund ist, dass Dieselöl bei der Einspritzung schnell zünden soll, denn bei Zündverzug kommt es zu explosionsartiger Verbrennung mit hohen Spitzendrücken, so dass der Motor Schaden nehmen kann.

 Pöl hat eine Cetanzahl die möglicher Weise unter 40 liegt. Pflanzenöl aber hat aufgrund seiner hohen Viskosität und seines hohen Flammpunktes eine ziemlich langsame Verbrennung, so dass die Cetanzahl keine große Rolle spielt und der Motor mit Pöl deutlich weicher läuft. Hier liegt auch der Grund, warum Pöl für Motore mit sehr hohen Drehzahlen weniger geeignet ist, für unsere langsamlaufenden Bootsdiesel spielt das aber keine Rolle.

 Als problematisch wird seitens der Motorenhersteller der Koksrückstand gesehen, wodurch es keine bzw. kaum Freigaben für Pflanzenöl gibt. Hier hilft für eine gute Verbrennung zu sorgen, mit Dieselölbeimengung und Vorheizung. Soyk hat bei seinen Untersuchungen die Testmotoren mit dem Endoskop auf Verkoksung und andere Veränderungen untersucht, aber keine signifikanten Ablagerungen feststellen können.

 Moderne Motoren mit Pumpedüse oder Common-Rail-Einspritzung  können nicht ohne größeren Umbauaufwand auf Pflanzenöl umgestellt werden. Dafür gibt es aber inzwischen spezielle Umrüstsätze, die zusätzlich zu den bereits erwähnten Maßnahmen die Integration zusätzlicher Filter, Anpassung der Steuersoftware und Einspritztechnik bis hin zur Ultraschallvorbehandlung des Öls zur Entlüftung und der Zugabe von Additiven reicht. Vergleicht man die Angaben verschiedener Hersteller und Umrüster, so ist davon auszugehen, dass Motore mit Reihen- und Verteilereinspritzpum­pen der Marken LUCAS, CAV, Stanadyne, RotoDiesel und Delphi nicht umgerüstet werden sollen.

 Alles in allem liegen einige Vorteile beim Pflanzenölbetrieb auf der Hand und auch der Staat ist aufgewacht:

 Im Jahre 2001 ist ein mit 5,6 Mio. DM vom Verbraucherschutz-Ministerium gefördertes „100-Traktoren-Programm“ gestartet worden: Insgesamt 111 Traktoren verschiedener Hersteller, deren Motoren dem technologischen Stand der Abgasnormen EURO I und EURO II entsprechen, wurden auf Pflanzenöl-Betrieb umgerüstet, um Erfahrungen zu sammeln. Das Projekt lief von April 2001 bis Oktober 2005 und wurde vom Institut für Energie- und Umwelttechnik der Universität Rostock betreut.

 Was dem Verbraucherschutzministerium recht ist, ist dem Finanzministerium aber noch lange nicht billig:

 Am 29. Juni 2006 verabschiedete der Bundestag das Energiesteuergesetz, das die schrittweise Besteuerung von Biodiesel und Pflanzenöl vorsieht. Für beide Stoffe soll ab 2012 der volle Mineralölsteuersatz gelten. Reiner Biodiesel wird ab August 2006 mit neun Cent pro Liter besteuert. In Stufen von sechs Cent wird die Steuer ab 2008 jedes Jahr bis 2011 erhöht. Ab 2012 greift dann ein Steuersatz von 45 Cent. Er liegt damit zwar um zwei Cent unter dem Satz für fossile Brennstoffe, allerdings ist der Brennwert von Biodiesel auch entsprechend geringer. Auch reines Pflanzenöl, das zunächst steuerfrei bleiben sollte, wird ab 1. Januar 2008 in fünf Stufen (jährlich) von je neun Cent - auf letztendlich 45 Cent - besteuert.

Maststellen mit einer Betonpumpe & allgemeine Tipps:

Mit einer Betonpumpe lässt sich der relativ leichte Gittermast hervorragend leicht stellen bzw. legen. Dafür wird ein Seil unten am Gittermast angebunden, nach ober geführt, durch eine Strebe gezogen und am Ausleger der Betonpumpe angebunden. Ist der Mast gestellt, kann das Seil ganz einfach unten losgebunden und vom Ausleger der Betonpumpe oben herausgezogen werden. Auch beim Maststellen mittels eines Kranes sollte so verfahren werden, da so der Mast immer senkrecht hängt und nicht umschlagen kann, wie bei der bei herkömmlichen Masten verbreiteten Methode eine Schlinge unterhalb der Saling um den Mast zu legen. Somit ist das Maststellen- und legen beim Gittermast besonders einfach und sicher.

Wantenspannung:

Das technische Magazin für Segler PALSTEK hat in seiner Ausgabe  Juli / August 2007   4.07 einen Artikel "Trimmpfad" über das Trimmen von Fahrtenyachtriggs veröffentlicht. Innerhalb des Artikels auf S. 56 des Heftes befindet sich ein Kasten mit der Überschrift: "Die richtige Wantenvorspannung".

In diesem Beitrag wird empfohlen, die Wanten mit 15 - 20 % der Bruchlast der verwendeten Drahtseile / Rods vorzuspannen, um den Reck der Wanten unter Windlast zu verringern. Diese Aussage ist nicht nur technisch unsinnig, sondern auch höchst gefährlich, da die zulässige Last eines Stahldrahtes ca. 25 % der Bruchlast beträgt. Wenn das Drahtseil nun bereits mit 20% der Bruchlast vorgespannt ist, stehen im Segelbetrieb nur noch 5% der Bruchlast für die Windlasten zur Verfügung! 

Lesen Sie näheres zu dem Artikel und über die richtige Wantenvorspannung in meinem Leserbrief an die PALSTEK-Redaktion .

Folgende Email hat mich zu dem Thema erreicht:

Sehr geehrter Herr Tiedemann,

ich habe mit Interesse und Verständnis Ihren Aufsatz über die richtige Wantenvorspannung gelesen und möchte gerne nachfragen, ob Palstek sich zu Ihrem Brief geäussert hat.

Beim Lesen des Palstekaufsatzes kam mir der Vergleich zu einer klassischen Schraubenverbindung beispielsweise zweier Flansche in den Sinn, bei der durch geeignete Vorspannung erreicht wird, dass bei jeder vorkommenden Belastung (Zug UND Druck) die Schraube stets unter einer Mindest-Zugspannung steht, damit sich die Verbindung nicht lockert. Dieses Prinzip auf ein Rigg anzuwenden würde bedeuten, verhindern zu wollen, dass in das Leewant Lose kommt. Wie Sie jedoch m.M. nach völlig richtig ausführen, ist dieser Ansatz wegen der möglichen Überlastung normal dimensionierter Wanten nicht zulässig und, wegen nicht vorhandener schneller Wechselbelastungen auch nicht nötig. Es darf also ruhig etwas Lose in das Leewant kommen, ohne die Funktion des Riggs zu beeinträchtigen. Habe ich Sie so richtig verstanden?

In der Hoffnung, nicht zuviel von Ihrer Zeit in Anspruch zu nehmen, verbleibe ich

mit freundlichen Grüssen, Peter Groepper
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           Peter Groepper                 TEC - SH
           ESA  -  European  Space  Agency
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